Darius Sakalauskas, Aivaras Poška
Organizacja handlu Niemnem z portów Sapiehów i Radziwiłłów w górnym biegu rzeki w siódmej i ósmej dekadzie XVIII wieku
Streszczenie. W artykule analizowane jest znaczenie Niemna w gospodarce Wielkiego Księstwa Litewskiego w siódmej i ósmej dekadzie XVIII wieku. Badanie opiera się na sprawozdaniach z dochodów i wydatków związanych ze spławem surowców i towarów z dóbr Sapiehów i Radziwiłłów, położonych w górnym biegu Niemna. Sprawozdania te ukazują organizację transportu rzecznego, jego model ekonomiczny oraz trasę podróży. W artykule analizowany jest przewóz zboża wicinami oraz spław tratw.
Słowa kluczowe: Niemen, handel, rzeka, statki, tratwy, transport.
Wprowadzenie
Niemen był bez wątpienia jedną z głównych arterii komunikacyjnych oraz transportowych dla towarów i surowców w Wielkim Księstwie Litewskim (WKL) [fn: Z. Kiaupa, 2013, s. 443; Connecting the Baltic Area, 2011, s. 108, 109, 112.]. Mimo znaczenia rzeki dla systemu gospodarczego WKL wciąż brakuje szczegółowych badań dotyczących organizacji żeglugi na tej rzece, sposobów, w jakie kupcy i podróżni docierali do Morza Bałtyckiego, stosowanych modeli ekonomicznych żeglugi czy krajobrazu podróży. Celem niniejszego artykułu jest analiza organizacji żeglugi na Niemnie i jej modelu ekonomicznego w drugiej połowie XVIII wieku na podstawie rejestrów transportu towarów i surowców z lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych tego stulecia, pochodzących z dóbr rodów Sapiehów i Radziwiłłów [fn: Sprawozdania z transportu zboża z dóbr Sapiehów obejmują lata 1760–1761, 1773–1775, 1778. Wykorzystane rejestry spławu drewna Radziwiłłów pochodzą z okresu 1768–1774.]. Cele badawcze to: 1) ocena znaczenia Niemna dla gospodarki WKL w kontekście innych głównych rzek; 2) analiza modelu ekonomicznego transportu surowców i towarów Niemnem; 3) identyfikacja kluczowych aspektów organizacji podróży handlowych Niemnem oraz lokalizacja głównych portów rzecznych.
Dla realizacji postawionego celu i zadań badawczych wykorzystano rejestry dochodów i wydatków związanych z żeglugą. Jedną część tych rejestrów [fn: Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1760–1761, w: Dział Rękopisów Biblioteki Uniwersytetu Wileńskiego (dalej – VUB RS), F4-(A1427)12072; Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505)12071; Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w 1778 r., w: VUB RS, F5-F-33034.] stanowią sprawozdania z dochodów i wydatków z transportu towarów i surowców z dóbr Sapiehów w powiecie wołkowyskim – z hrabstw Dereczyn [fn: W badaniu użyto zlituanizowanej formy nazwy miejscowości pochodzącej z języka białoruskiego (białorus. Дзярэчын, obecnie na Białorusi, w obwodzie brzeskim).] i Różana (białorus. Ружаны, obecnie na Białorusi, w obwodzie brzeskim). Druga część obejmuje rejestry spławu produktów leśnych z dóbr Radziwiłłów, położonych w okolicach Nieświeża [fn: Rejestry dochodów i wydatków ze spławu produktów drzewnych Radziwiłłów w latach 1761–1793, w: Archiwum Główne Akt Dawnych (dalej – AGAD), AR, dz. XX, sygn. 32.]. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na fragmentaryczność tych źródeł: analizowane są jedynie rejestry spławu towarów i surowców z poszczególnych majątków kilku rodów magnackich, sporządzone w siódmej i ósmej dekadzie XVIII wieku. Mimo to źródła te pozwalają ukazać, jak organizowano transport towarów i surowców w wybranym okresie oraz porównać, w jaki sposób transportowano różne rodzaje surowców tym samym szlakiem handlowym. Chociaż szczegółowość źródeł jest zróżnicowana, większość z nich ma tę samą strukturę: wyszczególniano w nich transportowane i przygotowane na sprzedaż surowce (w przypadku posiadanych przez nas źródeł – beczki ze zbożem i bale drewna), koszty podróży rzecznej, dochody ze sprzedaży surowców oraz zakupione towary i koszty ich transportu powrotnego Niemnem. Zakupione towary nie są wyszczególnione w rejestrach spławu produktów leśnych, ale w tym przypadku podróż powrotna Niemnem w ogóle nie jest odnotowywana. Źródła mają charakter ekonomiczny. Z tego powodu zawarte w nich informacje są zazwyczaj lakoniczne – zapisuje się pozycję dochodu lub wydatku oraz określa jej wartość. Jednocześnie charakter i funkcja tych źródeł – ewidencja transportu surowców i towarów na wewnętrzne potrzeby dworu – zapewniają ich funkcjonalność analityczną. Źródła pochodzą z drugiej połowy XVIII wieku [fn: Sprawozdania z transportu zboża z dóbr Sapiehów obejmują lata 1760–1761, 1773–1775, 1778. Wykorzystane rejestry spławu drewna Radziwiłłów pochodzą z okresu 1768–1774.], co bezpośrednio implikuje chronologię badań przedstawionych w artykule.
Handel i ogólnie podróżowanie rzekami, a w szczególności Niemnem, nie są nowym przedmiotem badań w historiografii. Wkład historiografii litewskiej [fn: Z. Ivinskis, 1933, s. 134–149; Z. Ivinskis, 1934; J. Remeika, 1962; J. Kiaupienė, 1994; I. Lukšaitė, 2004, s. 6–19; Z. Kiaupa, 2010, s. 207–214; S. Samalavičius, 2011, s. 87–93; J. Skurdauskienė, 2013, s. 118–139; L. Bucevičiūtė, 2015, s. 55–104.] uzupełniają prace niemieckie [fn: K. Forstreuter, 1931; G. Willoweit, 1969; R. Straubel, 2003.], białoruskie [fn: А. Р. Грицкевич, 1969, c. 54–65; Д. В. Жарын, 2011, c. 89–107; I. Ф. Кітуркo, 2019.] i polskie [fn: Z. Guldon, J. Wijaczka, 1993, s. 21–31; Z. Guldon, J. Wijaczka, 1995, s. 39–47; Z. Guldon, J. Muszyńska, 1998, s. 141–165; J. P. Śliwiński, 2014.]. Podsumowując dorobek historiograficzny w tym temacie, należy zauważyć, że chociaż istnieją badania nad Niemnem jako arterią handlową w okresie WKL, ich liczba i głębia nie dorównują badaniom nad sąsiednimi ważnymi rzekami (na przykład Wisłą [fn: S. Kutrzeba, 1922; B. Wachowiak, 1951, s. 122–136; J. Burszta, 1954, s. 174–238; J. Burszta, 1955, s. 752–782; R. Orłowski, 1956, s. 81–100; J. Burszta, 1975, s. 23–36; H. Obuchowska-Pysiowa, 1964; A. Wyrobisz, 1984, s. 471–490.]). Prawdopodobnie najważniejszą pracą do dziś pozostaje studium Kurta Forstreutera z 1931 roku [fn: K. Forstreuter, 1931.] o Niemnie jako szlaku handlowym w wiekach XV–XVIII. Warto zaznaczyć, że dotychczas więcej uwagi w historiografii poświęcono analizie Niemna jako arterii handlowej we wczesnym okresie WKL [fn: Z. Ivinskis, 1933, s. 134–149; Z. Ivinskis, 1934; J. Remeika, 1962; J. P. Śliwiński, 2014.]. W istniejących badaniach dominuje obraz Niemna od Kowna do morza [fn: Na przykład J. Skurdauskienė, 2013, s. 118–139; L. Bucevičiūtė, 2015, s. 55–104.]. Chociaż w historiografii [fn: Na przykład Z. Kiaupa, 2010, s. 207–214; S. Samalavičius, 2011, s. 87–93.] uznaje się rosnące znaczenie portów w górnym biegu Niemna w XVII–XVIII wieku, analiza tych ośrodków żeglugi jest wciąż dość sporadyczna. Ponadto, w historiografii więcej uwagi poświęca się samym rzekom, identyfikacji ich sieci oraz ocenie liczby spławianych towarów i surowców [fn: Na przykład Л. Труска, P. Ясас, 1970, s. 23–35.], natomiast do tej pory nie zbadano szczegółowo samej żeglugi i jej organizacji, procesu kupna-sprzedaży towarów i surowców, logistyki oraz związanych z tym zjawisk społeczno-ekonomicznych. W poszukiwaniu odpowiedzi na te pytania wykorzystane zostaną dotychczas w zasadzie niebadane sprawozdania z transportu towarów i surowców Niemnem, których analizie poświęcony jest niniejszy artykuł.
Artykuł, oprócz wstępu i wniosków, składa się z trzech części. W pierwszej omówimy strukturę gospodarki WKL w XVIII wieku, sieć rzek handlowych i rolę Niemna w gospodarce WKL. W drugiej przedstawimy model ekonomiczny spławu towarów Niemnem. W trzeciej przeanalizujemy organizację żeglugi Niemnem od jego górnego biegu do portów Morza Bałtyckiego w różnych przekrojach społeczno-ekonomicznych.
Znaczenie i zasięg Niemna w gospodarce WKL
Chociaż generalnie brakuje studiów i badań nad historią gospodarczą WKL w różnych jej aspektach, panuje zgoda co do jednego: po reformie włócznej w połowie XVI wieku z czasem utrwalił się system folwarczno-pańszczyźniany [fn: L. Prascevičiūtė, 2013, s. 47.], którego istotą była orientacja gospodarstw szlacheckich i ich produkcji na handel zagraniczny [fn: S. Pamerneckis, s. 40.]. Głównymi produktami eksportowymi były różne zboża oraz produkty leśne [fn: D. Žiemelis, 2011, s. 380; Л. Труска, P. B. Ясас, 1970, s. 23–35.], których znaczenie, większe lub mniejsze, zależało od konkretnego regionu, panującej w nim kultury gospodarczej, polityki dworu, dostępu do arterii handlowej i być może innych przyczyn. W każdym razie głównym produktem eksportowym były surowce pochodzenia rolniczego, przeznaczone na rynki Europy Zachodniej. Wybór dróg transportu tej produkcji rolnej był bardzo ważny, biorąc pod uwagę duże odległości w WKL i znaczną masę takich produktów. Żegluga rzeczna aż do intensywniejszego rozwoju kolei w drugiej połowie XIX wieku była najwygodniejszym, najszybszym i najtańszym [fn: Eljas Oksanen, badający sieć handlową w średniowiecznej Anglii, twierdzi, że koszt transportu towarów lądem, rzekami i morzem różni się w stosunku 8:4:1, w: E. Oksanen, 2015, s. 182.] sposobem przewozu surowców i towarów [fn: E. S. Hunt, J. Murray, 1999, s. 47.]. Z tego powodu sieć żeglownych rzek była niezwykle ważna, łączyła ośrodki produkcji rolnej z kanałami jej zbytu w portach morskich. Oczywiście najważniejsze w tej sieci rzecznej były główne arterie, przede wszystkim Niemen i Dźwina. Do tych głównych rzek WKL należy dodać kilka innych arterii wodnych: Wisłę, przez którą można było dotrzeć do głównego portu Rzeczypospolitej Obojga Narodów (RON) – Gdańska, a także Dniepr, który łączył wschodnie ziemie WKL z Morzem Czarnym.
Oceniając zatem znaczenie Niemna dla systemu gospodarczego WKL, należy podkreślić jego regionalny charakter. Niemen nie był jedyną wodną arterią handlową w WKL. Jednocześnie Królewiec i Kłajpeda nie były jedynymi portami handlowymi nad Morzem Bałtyckim, przez które eksportowano towary i surowce z WKL. Jak pokazuje badanie Liudasa Truski i Rimantasa Jasasa, pod koniec XVIII wieku w północnych częściach WKL znacznie ważniejsza od Niemna była Dźwina, jej dopływy oraz port w Rydze [fn: Л. С. Труска, Р. В. Ясас, 1970, c. 50.]. Na przykład Radziwiłłowie swoje produkty z dóbr birżańskich spławiali właśnie dorzeczem Dźwiny, a konkretnie rzekami Oposzcza, Niemenek i Lelupa, którymi docierali do Dźwiny i Rygi [fn: Księgi dochodów i wydatków ze spławu produktów drzewnych Radziwiłłów w latach 1761–1793, w: AGAD, AR, dz. XX, sygn. 32, s. 1–8.]. Naturalnie Dźwina była główną arterią handlową do Morza Bałtyckiego dla takich miast WKL jak Połock i Witebsk. Co prawda, po rozbiorze w 1772 roku Dźwina stała się zewnętrzną granicą WKL i terytorium pogranicznym, a Połock i Witebsk przypadły Imperium Rosyjskiemu. Jak te wydarzenia polityczne wpłynęły na handel na pozostałych terytoriach WKL – nie jest do końca jasne, chociaż w badaniu Jasasa i Truski odnotowuje się zmniejszenie wolumenu towarów i surowców eksportowanych przez port w Rydze w latach 1786–1791 oraz wzrost znaczenia Niemna dla handlu zagranicznego [fn: Л. С. Труска, Р. В. Ясас, 1970, c. 50.].
Arteria handlowa Dniepru od jego górnego biegu w pobliżu Smoleńska oraz poprzez różne dopływy łączyła wschodnie ziemie WKL z Morzem Czarnym. Obecnie nie dysponujemy badaniami na temat transportu surowców przygotowanych na terytorium WKL Dnieprem do Morza Czarnego. Fakt, że w drugiej połowie XVIII wieku Kanałem Ogińskiego połączono dorzecza Niemna i Dniepru poprzez ich dopływy [fn: R. Šmigelskytė-Stukienė, 2017, s. 32–33.], wskazuje, że Dniepr musiał mieć znaczenie dla gospodarki WKL. Skala tego znaczenia i zasięg gospodarczego hinterlandu wciąż czekają na dodatkowe badania, które pozwoliłyby uzupełnić wiedzę z zakresu historii gospodarczej WKL, zwłaszcza o jej wschodnich terytoriach. Podobnie nie do końca jasna jest rola gospodarcza Wisły dla WKL. W historiografii [fn: D. Žiemelis, 2011, s. 367; Z. Ivinskis, 1933, s. 17.] zwykle stwierdza się, że Wisła wraz z Niemnem i Dźwiną była główną arterią handlową WKL. Mimo to w źródłach, zwłaszcza z XVIII wieku, ten szlak handlowy nie znajduje odzwierciedlenia. Jeśli spojrzymy na mapę RON, zobaczymy, że Wisłą łatwiej było dotrzeć do Morza Bałtyckiego jedynie z ziem powiatu brzeskiego na południu WKL. Wszystkie pozostałe terytoria w centralnej części WKL były w zasięgu Niemna i jego dopływów. Warto zaznaczyć, że do Gdańska można było dotrzeć również drogą morską przez Królewiec. Zatem potrzeba korzystania z dopływów Wisły (Narwi i Bugu), aby dotrzeć do Gdańska, była jeszcze mniejsza. Ta krótka analiza systemu głównych rzek WKL pokazuje, że rola i zasięg Niemna w gospodarce WKL wśród innych rzek były prawdopodobnie największe, zwłaszcza po rozbiorze w 1772 roku, dlatego badania nad żeglugą na nim, jej organizacją i codziennością są istotne i aktualne w kontekście historii gospodarczej WKL.
Model ekonomiczny transportu surowców i towarów Niemnem
Analizowane źródła ilustrują dwa sposoby spławu, którymi transportowano towary i surowce rzeką Niemen: spław produktów leśnych, tj. bali drewna, na tratwach oraz spław innych produktów statkami zwanymi wicinami [fn: O statkach i ich przygotowaniu do podróży będzie mowa szerzej w następnej części artykułu.]. Model ekonomiczny spławu towarów i surowców statkami we wszystkich analizowanych podróżach był podobny: dochody ze sprzedaży surowców przeznaczano na pokrycie kosztów podróży, zakup nowych towarów w punkcie docelowym – Królewcu, ich transport powrotny Niemnem oraz spłatę powstałych długów. Główną kategorią sprzedawanych surowców były zboża, z których najważniejsze było żyto. Na przykład, w rejestrze surowców spławianych w 1773 roku z folwarków w hrabstwach Dereczyn i Różana wymieniono 2239 beczek żyta i 45 beczek pszenicy, co wyraźnie świadczy o znaczeniu żyta [fn: Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 2.]. Obok tych zbóż wymienia się kilka innych surowców przynoszących mniejsze dochody, pochodzących zarówno ze wspomnianych folwarków, jak i towary przyjęte do spławu od osób trzecich [fn: O tym zjawisku w żegludze rzecznej (pol. fracht), kiedy organizatorzy transportu, spławiając własną produkcję, przyjmowali (oczywiście za umówioną opłatą) towary innych osób oraz same osoby, będziemy mówić szerzej w następnej części artykułu.]. Model ekonomiczny spławu tratw z dóbr Radziwiłłów, jak wynika z dostępnego źródła, nieco różni się od spławu surowców i towarów statkami. Różnicę między modelami ilustruje przede wszystkim fakt, że sporządzano dla nich osobne rejestry. Po drugie, organizacja spławu tratw technicznie różniła się od transportu innych surowców i towarów statkami (o czym więcej w następnej części artykułu). W modelu ekonomicznym różnica ta przejawia się tym, że po spławieniu tratw podróż powrotna i związane z nią wydatki nie są już w źródle wykazywane. Po dostarczeniu tratw z drewnem traciło się jednocześnie środek transportu. Źródła nie ujawniają, w jaki sposób wracali najemnicy, którzy spławiali tratwy. Być może przesiadali się na wiciny płynące w górę rzeki. Produkty drzewne z dóbr Radziwiłłów spławiano do miasteczka Ruś (a następnie sprzedawano w Kłajpedzie) oraz do Królewca.
Dochody z analizowanego transportu surowców, według danych z rejestrów, wahały się i zależały od ilości produkcji. Porównania utrudnia również specyfika źródeł. Na przykład, analizując rejestry transportu wicinami, stwierdzamy, że w 1761 roku przedstawiono sprawozdanie ze spławu dwóch statków, podczas gdy rejestry z lat 1773, 1774, 1775 wskazują na koszty i dochody z transportu 8 wicin. Mimo tej problematyki, możemy dokonać przynajmniej wstępnych porównań. Jeśli podzielimy wysokość dochodów przez liczbę statków użytych w podróży, otrzymamy, że zarówno w 1761, jak i 1773 oraz 1775 roku z jednego statku uzyskiwano średnio około 15 000–17 000 złotych. Jedynie w 1774 roku widoczny jest duży spadek dochodów. Jest on tylko częściowo związany ze zmniejszoną ilością produkcji przeznaczonej na sprzedaż. W 1774 roku przygotowano 1838 beczek żyta, podczas gdy w 1773 roku – 2329, a w 1775 roku – 2250 beczek [fn: Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: F4-(A1505)12071, l. 2, 11, 31.]. Zatem ilości przygotowanej do sprzedaży produkcji różniły się nieznacznie. Głównym czynnikiem, który wpłynął na tak dużą różnicę w dochodach, jak wskazano w tabeli 1, była prawdopodobnie cena, za którą sprzedano spławianą produkcję. Zazwyczaj podczas jednego rejsu dochodami ze sprzedaży surowców pokrywano wszystkie koszty transportu, spłacano długi i kupowano potrzebne towary. Z analizowanych źródeł wynika, że pieniądze nie były odwożone do skarbca dworskiego.
Rejestry spławu tratw z lat 1768–1774 pokazują, że różnica między dochodami a wydatkami nie była stała. Jak wspomniano, główna różnica ekonomiczna między tymi sposobami spławu polegała na tym, że przy kosztach transportu po sprzedaży tratw drewnianych nie wykazano żadnych odliczeń na zakup towarów. Dochody z flisactwa co roku wahały się i były bezpośrednio związane z ilością spławianej produkcji leśnej oraz cenami jej skupu. W analizowanym okresie skala prowadzonego flisactwa nie była jednakowa, na przykład w 1768 roku spławiono łącznie 626 bali o różnej długości, a w 1771 roku – 1363. Odzwierciedla się to w rocznych dochodach – w 1768 roku uzyskano łącznie 4313 złotych, a w 1771 roku – 8874 złote.
Dla porównania przygotowaliśmy strukturę wydatków dla obu typów transportu towarów i surowców na podstawie rejestrów spławu towarów i surowców wicinami z 1761 roku oraz spławu tratw z 1769 roku. W 1761 roku wydatki wyniosły nieco ponad 35 000 złotych. Z wykresu 1 wynika, że zakup towarów i surowców stanowił tylko połowę wszystkich kosztów podróży. 21% stanowiła spłata długów i odsetki. Pozostała jedna trzecia to koszty organizacji i obsługi transportu.
Koszty organizacji transportu towarów i surowców wicinami obejmowały wydatki na zakup i naprawę statków oraz różne opłaty, z których największą część stanowiły cła. Znaczną część wydatków stanowiło zatrudnianie różnych pracowników: za spław rzeką płacono załodze i sternikowi, w Królewcu oraz w poszczególnych miastach i miasteczkach – pracownikom dniówkowym za przenoszenie ładunków i inne drobne prace. Wydatki na załogi wicin, takie jak zakwaterowanie i wyżywienie, wyniosły tylko nieco ponad 100 złotych. Należy jednak zaznaczyć, że kwota ta teoretycznie mogłaby być wyższa, ponieważ do kosztów zatrudnienia zaliczano wynagrodzenie w napojach wyskokowych (wódce lub piwie). Była to dość popularna forma zapłaty, zwłaszcza dla pracowników dniówkowych w poszczególnych miejscowościach czy miasteczkach. Stosunkowo niewielkie inwestycje w jakość podróży, tj. wyżywienie i zakwaterowanie, wskazują, że transport towarów i surowców rzeką był prawdopodobnie dość „spartański”. Główne wydatki na żywność składały się z chleba i wypieków oraz już wspomnianych wydatków na alkohol.
Analiza kosztów spławu tratw (wykres 2), oparta na rejestrze ich spławu oraz dochodów i wydatków z 1769 roku, pokazuje, że ponad połowę wszystkich kosztów transportu stanowiło samo przygotowanie produktów leśnych oraz ich dostarczenie do należącej do Radziwiłłów Mikołajewszczyzny (białorus. Мікалаеўшчына, obecnie na Białorusi, w obwodzie mińskim), gdzie bale drewna wiązano w tratwy. W 1771 roku przygotowanie i transport surowców leśnych kosztowały 5974 złote (około 65% wszystkich wydatków), a całość kosztów w tym roku wyniosła 8806 złotych. W rejestrach dochodów i wydatków osobno ewidencjonuje się koszty związane z wiązaniem tratw, co kosztowało średnio 123 złote i stanowiło około 2,25% wszystkich wydatków. Inną dużą grupę wydatków stanowiło zatrudnianie robotników, co średnio stanowiło od 22,17% (w 1768 r.) do 33,2% (w 1771 r.) wszystkich poniesionych kosztów. Gdy tratwy ruszyły z miasteczka Nowy Świerżeń (białorus. Нóвы Свéржань, obecnie na Białorusi, w obwodzie mińskim) [fn: Miasteczko to było centrum flisactwa Radziwiłłów w górnym biegu Niemna, oddalone o około 30 km od Nieświeża.], główne koszty spławu obejmowały różne opłaty, cła, podatki na rzecz miejscowych sterników, przewoźników czy zakup produktów żywnościowych dla robotników. Trudno jest ustalić, ile wydawano na utrzymanie robotników, ponieważ część surowców żywnościowych pobierano bezpośrednio z magazynów należących do Radziwiłłów. Kolejny problem polega na tym, że w rejestrach dochodów i wydatków często nie precyzuje się, czy zakupione produkty żywnościowe były przeznaczone na wyżywienie robotników, czy na sprzedaż. Rejestry dochodów wskazują, że sporadycznie uzyskiwano dochody ze sprzedaży produktów żywnościowych; na przykład w rejestrze z 1774 roku odnotowano sprzedaż 413 funtów słoniny [fn: Rejestry dochodów i wydatków ze spławu produktów drzewnych Radziwiłłów w latach 1761–1793, w: AGAD, AR, dz. XX, sygn. 32, s. 68.]. Kwota wydawana na cła i różnego rodzaju opłaty zależała głównie od ostatecznego kierunku spławu tratw. W latach 1768–1769 i 1772, gdy tratwy spławiano do Rusi, płacono średnio 78 złotych, natomiast w latach 1770 i 1774, przy spławie do Królewca, średnia opłata wynosiła 126 złotych.
Towary importowane nabywano tylko podczas rejsów wicinami. Według rejestrów transportu surowców i towarów, wśród towarów importowanych dominują te same kategorie zakupionych produktów. Największą część wydatków w 1761 roku stanowiły te przeznaczone na zakup soli (20% wszystkich kosztów). Obok soli w tym samym roku odnotowano wydatki na towary w sklepie z artykułami żelaznymi, u sprzedawcy spożywczego i u sprzedawcy tkanin, chociaż samych towarów nie wyszczególniono. Wśród innych zakupionych dóbr wymienia się szkło, wyroby żelazne, takie jak gwoździe, surowiec żelazny i cynę. Z asortymentu artykułów spożywczych i napojów widać, że kupowano śledzie oraz wino [fn: Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1760–1761, w: VUB RS, F4-(A1427)12072.]. W 1773 roku, gdy dochody ze sprzedaży towarów były wyższe, zakupiono bardziej zróżnicowane produkty. Wśród nich znalazły się różne wina za 12 680 złotych, piwo angielskie, stopy żelaza, szkło, cukier, migdały, oliwa z oliwek, oliwki i kilka innych. Zakupiono nawet dzwon dla cerkwi w Dereczynie [fn: Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 7, 9.]. Co prawda, łączne zakupy wyniosły tylko 24 340 złotych, podczas gdy ponad czterokrotnie większa suma, 105 921 złotych, została przeznaczona na spłatę różnych zobowiązań i długów [fn: Ibid., l. 7.]. Rejestr dochodów i wydatków z 1778 roku wykazuje jedynie wydatki na sól [fn: Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w 1778 r., w: VUB RS, F5-F-33034.], klarownie wyróżniając ją jako główny towar importowy. Sprawozdanie z dochodów i wydatków hrabstw Dereczyn i Różana z 1774 roku pokazuje, jak ten główny towar importowy był dystrybuowany w dobrach Sapiehów. Z przywiezionych w tym roku 909 beczek soli, 106 natychmiast wypłacono robotnikom i załodze, która te beczki spławiała, 433 rozdzielono między miasteczka i wsie wspomnianych hrabstw do obowiązkowego wykupu (za ustaloną cenę jednostkową 36 złotych), 264 pozostawiono w magazynach, a resztę rozdano poszczególnym osobom lub zapłacono nimi za konkretne usługi. Odzwierciedla to wyraźnie znaczenie soli, która była używana również jako środek płatniczy, w życiu codziennym.
Reasumując tę część artykułu, możemy stwierdzić, że ze względu na techniczne różnice w organizacji żeglugi, modele ekonomiczne spławu tratw oraz towarów i surowców wicinami różniły się. Statkami transportowano najczęściej zboża, przede wszystkim żyto, a za sprzedane surowce nabywano towary importowane i spłacano długi. Pozostały budżet przeznaczano na pokrycie kosztów organizacji transportu. Głównym towarem importowym, jak wynika z posiadanych źródeł, była sól. Pieniądze ze sprzedaży surowców nie były przeznaczone do przywiezienia do dworu, lecz na zakup towarów w portach Morza Bałtyckiego. Tratwy sprzedawano albo w Królewcu, albo w Rusi kupcom z Kłajpedy, jednak z powodu utraty środka transportu po sprzedaży tratw, zakup towarów w portach bałtyckich nie był wliczany do rejestru podróży. Największą część wydatków przy spławie tratw stanowiło przygotowanie drewna i zatrudnienie ludzi.
Organizacja transportu Niemnem
W tej części artykułu omówimy organizację spławu surowców i towarów wicinami oraz spławu drewna w formie tratw rzeką Niemen, a także czas trwania i geografię podróży. Załadunek towarów i surowców na wiciny z dóbr Sapiehów w hrabstwach Dereczyn i Różana odbywał się w Mostach (białorus. Масты, obecnie na Białorusi, w obwodzie grodzieńskim) i położonych po drugiej stronie Niemna Zelwianach (obecnie miejscowość ta już nie istnieje) [fn: Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1760–1761, w: VUB RS, F4-(A1427)12072, l. 2; Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w 1778 r., w: VUB RS, F5-F-33034, l. 21; Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 13.]. Miasteczka te znajdowały się przy ujściu rzeczki Zelwianki (białorus. Зэльвянка) do Niemna, którą również mogła być spławiana przynajmniej część surowców z ekonomii Sapiehów we wspomnianych hrabstwach. W Mostach i Zelwianach odbywał się załadunek statków z znajdujących się tam magazynów (pol. spichlerz). Z rejestrów dochodów i wydatków z lat 1760–1761 dowiadujemy się, że w tym czasie używano dwóch spichlerzy zbożowych i odnotowano koszty ich najmu. Zarówno w rejestrach z lat 1773–1775, jak i z 1778 roku opłata ta za magazyny zboża i innych towarów już nie jest wspominana. Prawdopodobnie w tym okresie mogły one już należeć do Sapiehów na prawie własności. Odzwierciedla to tendencje na ziemiach Korony, gdzie zazwyczaj więksi magnaci, jak na przykład Zamoyscy, organizując spław towarów rzekami, posiadali własne drewniane, a często i murowane spichlerze zbożowe przy głównych portach w górnych biegach rzek [fn: R. Orłowski, 1956, s. 84.].
Chociaż rejestry dochodów i wydatków z lat 1768–1774, dotyczące flisactwa prowadzonego przez Radziwiłłów w górnym biegu Niemna, nie są dokumentem o charakterze narracyjnym, niektóre lakoniczne zapisy w rejestrze pozwalają na rekonstrukcję pewnych aspektów organizacji i codzienności flisactwa na Niemnie w drugiej połowie XVIII wieku. Spław drewna rozpoczynał się z miasteczek Nowy Świerżeń i Mikołajewszczyzna, położonych nad Niemnem, na obecnym terytorium Białorusi, w rejonie stołpeckim. Rejestry z lat 1768–1774 pokazują, że na spław często zaopatrywano się w produkty żywnościowe (zboże, sól), potrzebne do wyżywienia robotników, z magazynów znajdujących się w Nowym Świerżeniu [fn: Rejestry dochodów i wydatków ze spławu produktów drzewnych Radziwiłłów w latach 1761–1793, w: AGAD, AR, dz. XX, sygn. 32, s. 28–68.].
Przygotowanie surowców do transportu statkami, tj. przewiezienie ich z folwarków do miasteczek nad rzeką i znajdujących się w nich spichlerzy, odbywało się zimą. Rejestr dochodów i wydatków ze spławu tratw nie podaje, kiedy przygotowywano bale, ale można przypuszczać, że okresy przygotowania surowców i ich spławu pokrywały się. Przygotowanie surowców zimą odbywało się zarówno z powodu braku prac rolnych, gdy ręce chłopów były swobodniejsze, jak i ze względu na dogodne warunki pogodowe (zamarznięte drogi, rzeki i jeziora, po których wygodnie było ciągnąć ładunki). Zimą lub wczesną wiosną, przed rozpoczęciem podróży, starano się również zadbać o statki, wiciny, którymi miano płynąć. Wiciny były to „płaskodenne statki o spiczastych końcach, budowane głównie z drewna sosnowego” [fn: S. Samalavičius, 2011, s. 87. S. Samalavičius twierdzi, że długość statków wahała się od 46 do 67,7 m, a szerokość od 5,3 do 8,7 m.]. Statki te są wspominane w źródłach co najmniej od początku XVII wieku [fn: Z. Kiaupa, 2002, s. 346–347; S. Samalavičius, 2011, s. 87.]. Przygotowanie statków mogło rozpoczynać się już późną jesienią, jak na przykład wskazano w rejestrze wydatków z lat 1760–1761 [fn: Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1760–1761, w: VUB RS, F4-(A1427)12072, l. 2.]. Wynika z niego, że już jesienią 1760 roku (najprawdopodobniej na początku listopada, ponieważ według tabeli dochodów 5 listopada pobrano na ten cel pieniądze) za 2596 tymfów i 2 szóstaki kupiono wicinę w Stołpcach [fn: Według Kurta Forstreutera Stołpce były głównym portem w górnym biegu Niemna, w: K. Forstreuter, 1931, s. 72.] (białorus. Стоўбцы, obecnie na Białorusi, w obwodzie mińskim). Już później, obok zapisów z 1761 roku, wspomniana jest nowa dopłata za wicinę w wysokości 1578 tymfów, 2 szóstaków, 2 groszy i 2 szylingów [fn: Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1760–1761, w: VUB RS, F4-(A1427)12072, l. 2.]. Oznacza to, że łączna cena zakupu statku przekroczyła 4000 tymfów (około 5500 złotych). Wicina, po poświęceniu, została następnie spławiona do Mostów, gdzie ją załadowano. Jeśli nie kupowano nowych statków, ich przygotowanie rozpoczynało się pod koniec marca lub na początku kwietnia. Zazwyczaj po zimie z wicin wylewano wodę i dokonywano niezbędnych napraw. Przygotowania odbywały się w miasteczkach-portach w górnym biegu Niemna, które prawdopodobnie już od połowy XVII wieku stały się głównymi ośrodkami budowy i konserwacji statków oraz załadunku towarów w WKL [fn: Z. Kiaupa, s. 212–213.]. Czas trwania transportu surowców i towarów wicinami z górnego biegu Niemna do Królewca i z powrotem zależał od miejsca wypłynięcia, warunków pogodowych przy załadunku i/lub rozładunku, liczby wicin, czasu spędzonego w Królewcu, kierunku wiatru, ale zazwyczaj trwał do pół roku: od wypłynięcia pod koniec marca – w kwietniu do powrotu pod koniec sierpnia – w pierwszej połowie października. Dostępne źródła podają tylko część wewnętrznych interwałów między pośrednimi punktami spławu. Z tego powodu nie wiemy dokładnie, ile mógł trwać transport w dół rzeki, ile czasu spędzano w Królewcu i w jakim czasie wracano.
W przypadku flisactwa prowadzonego przez Radziwiłłów, ścięte i przygotowane bale drewna [fn: W źródle wymieniono puszczę Zahalską, jednak dokładna lokalizacja nie jest jasna.] transportowano do miasteczka Mikołajewszczyzna, gdzie wiązano je w tratwy (pol. płyty). W okresie 1768–1774 zazwyczaj spławiano tratwy złożone z 8–10 powiązanych bali [fn: Rejestry dochodów i wydatków ze spławu produktów drzewnych Radziwiłłów w latach 1761–1793, w: AGAD, AR, dz. XX, sygn. 32, s. 28–68.]. Najczęściej wiązane bale dzielono na cztery kategorie według ich długości. Najkrótsze bale miały pięć sążni, a najdłuższe – osiem [fn: Ibid., s. 49.]. Ile trwał spław tratw – nie jest do końca jasne, ponieważ w radziwiłłowskich rejestrach dochodów i wydatków ze spławu drewna Niemnem z lat 1768–1774 zazwyczaj odnotowywano tylko daty przyjęcia pieniędzy. Proces spławu bali dzielono na dwie części: pierwsza obejmowała odcinek od Nowego Świerżnia do Kowna, druga – od Kowna do Rusi lub Królewca. W źródle wyróżniono główne miejsca postoju, w których uzupełniano zapasy na podróż i/lub płacono podatki związane ze spławem drewna. Z takich miejsc wymienia się Grodno, Rumszyszki, Kowno, Jurbork, Tylżę, Ruś. Jeżeli drewno spławiano bezpośrednio do Królewca, wymieniano także Kryżany (niem. Groß Kryszahnen, ros. Заповедное, obecnie w obwodzie królewieckim, Rosja), Labiawę (niem. Labiau, ros. Полесск, obecnie w obwodzie królewieckim, Rosja), Tapiawę (niem. Tapiau, ros. Гвардейск, obecnie w obwodzie królewieckim, Rosja) i Królewiec [fn: W analizowanym okresie 1768–1772, 1774 tratwy do Rusi spławiano cztery razy, a do Królewca dwa razy.]. Większość miejsc postoju podczas spławu tratw i surowców wicinami pokrywa się. W rejestrach rejsów wicinami, oprócz już wymienionych miejsc, zapisano Merecz i Darsūniškis [fn: Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1760–1761, w: VUB RS, F4-(A1427)12072, l. 2; Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 5–6.].
Podczas postojów w Grodnie i Kownie zazwyczaj zatrudniano robotników i uzupełniano zapasy żywności (chleb, kasze, zboże, słonina). Zdarzały się przypadki, że transportowane produkty leśne sprzedawano po drodze. W rejestrze z 1768 roku wspomina się, że 40 ośmiosążniowych bali sprzedano kowieńskiemu aptekarzowi, panu Wileninszowi, za 400 złotych [fn: Ibid., s. 35.]. W Rumszyszkach płacono sternikowi (pol. styrnik), który pomagał przeprawiać tratwy przez przeszkody na rzece, zwane progami (pol. rapa). Sterników w Rumszyszkach wynajmowano również dla wicin. W Jurborku płacono cła towarowe. W miastach na terytorium Prus opłaty najczęściej wiązały się z otwieraniem i przepuszczaniem przez mosty. W rejestrach z 1772 roku wspomina się o opłacie dla moskiewskiego majora wojskowego za pozwolenie na przepłynięcie Grodna [fn: Rejestry dochodów i wydatków ze spławu produktów drzewnych Radziwiłłów w latach 1761–1793, w: AGAD, AR, dz. XX, sygn. 32, s. 60.]. Takie opłaty są również odnotowane w rejestrach spławu towarów z lat 1773–1775 za pozwolenie na przepłynięcie wicin przez Grodno i Kowno [fn: Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 5.]. Podstawa prawna tych opłat nie jest jasna. Możliwe, że jest to związane z wydarzeniami politycznymi z 1772 roku.
Trasa transportu surowców Niemnem aż do jego delty była dość klarowna. Jednakże trasa od delty do Królewca wymaga dodatkowego wyjaśnienia. Od XVIII wieku statki przypływające Niemnem nie płynęły już przez Zalew Kuroński, lecz korzystały z systemu Przekopów Fryderyka (Wielkiego i Małego) [fn: L. Bucevičiūtė, 2005, s. 76; K. Forstreuter, 1931, s. 21.]. Trasa ta wiodła korytem Matrosowki. Przy Kryżanach skręcano w Mały Przekop Fryderyka, który łączył się z Niemnem i którym kontynuowano podróż w kierunku Zalewu Kurońskiego. Tuż przed ujściem do Zalewu Kurońskiego, w pobliżu obecnej wsi Niemenin (ros. Головкино, obecnie w obwodzie królewieckim, Rosja), wpływało się do Wielkiego Przekopu Fryderyka, którym docierano do Labiawy. Omijając Labiawę, płynęło się rzeką Dejmą, a przy Tapiawie docierano do rzeki Pregoły (niem. Pregel, ros. Преголя, obecnie w obwodzie królewieckim, Rosja), której prąd unosił statki prosto do Królewca.
Wiciny wracały tą samą trasą, jednak podróż pod prąd musiała wymagać więcej sił i bez wątpienia czasu. W historiografii litewskiej [fn: Z. Kiaupa. XVI–XVII a., 2010, s. 210; S. Samalavičius, 2011, s. 89.] wspomina się, że statki pod prąd były po prostu ciągnięte przez idących brzegiem robotników. S. Samalavičius twierdzi nawet, że dodatkowo „do holowania wiciny najmowano 20–30 ludzi” [fn: Ibid.]. Należy zaznaczyć, że w rejestrach dochodów i wydatków nie odnotowano zatrudniania nowych ludzi do holowania wiciny pod prąd, jednak powrót załogi płynącej pod prąd był wyceniany dwukrotnie drożej niż podróż w dół rzeki [fn: Na przykład, w sprawozdaniach z dochodów i wydatków z podróży w 1773 i 1774 r. wskazano, że członkom załogi zapłacono po 12 złotych za rejs z prądem i po 24 złote za powrót, w: Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 6, 8, 14.]. Można postawić hipotezę, że do holowania wiciny pod prąd angażowano flisaków spławiających tratwy, którzy w ten sposób wracali do domów. Hipoteza ta wymaga jednak dodatkowych badań.
Za coroczną podróż wszystkich statków Niemnem i jej organizację odpowiedzialny był kierownik wyprawy – szyper. Zarówno w 1761 roku, jak i w latach 1773–1775, podczas transportu surowców i towarów, był nim ten sam szlachcic, Jerzy Wróblewski, chorąży powiatu wołkowyskiego [fn: Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1760–1761, w: VUB RS, F4-(A1427)12072, l. 1; Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 1; w sprawozdaniu z podróży z 1778 r. szyper nie jest wymieniony.]. Nadzorował on towary, sprzedawał je i kupował nowe, najmował załogę, kupował i naprawiał statki. Szyprem, zgodnie z konstytucją Sejmu RON [fn: Volumina legum, t. 5, 1860, s. 355.], mogła być tylko osoba pochodzenia szlacheckiego [fn: J. Burszta, 1954, s. 189.]. Przykłady podobnych podróży Wisłą [fn: R. Orłowski, 1956, s. 88.] pokazują, że często szyprowie nawet nie podróżowali razem ze statkami, lecz wsiadali na koń i w ten sposób docierali do celu. Wygląda na to, że podobnie było w przypadku analizowanych przez nas źródeł, rejestrów rejsów wicinami, ponieważ zarówno w 1761 roku [fn: Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1760–1761, w: VUB RS, F4-(A1427)12072, l. 2.], jak i w latach 1773–1775 [fn: Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 36.] odnotowano wydatki na transport lądowy. Oprócz szypra, kadrę kierowniczą statków tworzyli pisarz/finansista (pol. szafarz) oraz kapitanowie/sternicy statków. Szafarz zarządzał całą płynącą grupą statków i zazwyczaj otrzymywał wysoką roczną pensję (pol. jurgielt) [fn: Na przykład, podczas podróży w 1773 r. wymieniono dwóch szafarzy, ponieważ dwie grupy statków płynęły w dół rzeki oddzielnie: jedna ze Stołpców, druga z Mostów. Należy zaznaczyć, że szafarze otrzymywali dość wysokie wynagrodzenie, odpowiednio 400 i 300 złotych. Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 7.]. Wicina, na której płynął szafarz, była nazywana „szafarzniową” [fn: Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1760–1761, w: VUB RS, F4-(A1427)12072, l. 4.]. Każdy statek miał swojego oddzielnego sternika (pol. styrnik). Zazwyczaj sternicy otrzymywali dwukrotnie wyższe wynagrodzenie niż pozostali członkowie załogi. Na przykład za rejs w dół rzeki w 1773 roku zapłacono im po 24 złote, a pozostałej części załogi po 12 złotych [fn: Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 6.]. Pozostałą część załogi stanowiło 11 osób. Zatem na każdym statku było 12 osób. W tym przypadku dane z naszych źródeł dotyczące wielkości załogi różnią się od tych, które podali badający żeglugę rzeczną w RON Z. Guldon i J. Wijaczka. Powołując się na badacza historii miast S. Alexandrowicza [fn: Z. Guldon, J. Wijaczka, 1993, s. 24.], wspominają oni, że załoga wiciny zazwyczaj składała się z 8 osób. Prawdopodobnie liczba członków załogi mogła się zmieniać, ponieważ zależała od wielkości statku, specyfiki ładunku i innych czynników. Oprócz stałej załogi, na poszczególnych odcinkach trasy często płacono miejscowym ludziom, którzy pomagali przepłynąć, jak się wydaje, trudniejsze etapy.
Załogę mogli również uzupełniać tak zwani współpasażerowie (pol. froktarze). To zjawisko ekonomiczne w RON, zwane po polsku frachtem, pozwalało współpasażerom po uiszczeniu opłaty uzyskać miejsce na statkach magnackich dla swoich towarów, a czasami dla siebie samych. Przy organizacji żeglugi na Wiśle opłaty uzyskane od takich współpasażerów stanowiły niemałą część dochodów z całej podróży [fn: J. Burszta, 1954, s. 192–206; R. Orłowski, 1956, s. 87–88.]. W posiadanych przez nas źródłach dochody z frachtu są widoczne w rejestrach dochodów i wydatków z lat 1773–1775 [fn: Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 3.], a w 1778 roku [fn: Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w 1778 r., w: VUB RS, F5-F-33034, l. 6.] dochody z frachtu były bardzo niewielkie. Na przykład, w posiadanym rejestrze dochodów i wydatków z 1773 roku stanowią one tylko 1,6% wszystkich dochodów. Na podstawie dostępnych źródeł trudno jest ocenić, czy w podróż udawał się również współpasażer, czy tylko jego towary. Gdy mowa o przedmiocie opłaty, wszędzie wymienia się tylko towary, ich ilość i wartość opłaty [fn: Na przykład, Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 3.]. Czasami nie podaje się nawet właścicieli towarów. Pozwala to przypuszczać, że najczęściej przyjmowano tylko towary, a nie samych współpasażerów. Na przykład, we wspomnianej podróży w dół rzeki w 1773 roku nie wspomina się o dominikanach z Dereczyna. Jednak przy powrocie w górę rzeki odnotowano przy nich dochody za, prawdopodobnie, zamówione na ich prośbę wino z Królewca. W ten sposób magnaci otwierali możliwość innym grupom społeczno-ekonomicznym zarówno sprzedaży własnej produkcji, jak i zaopatrzenia się w towary w portach Morza Bałtyckiego.
Flisactwem prowadzonym przez Radziwiłłów w górnym biegu Niemna w latach 1768–1774 zajmował się dyspozytor towarów leśnych Radziwiłłów Jan Bachman, który koordynował wycinkę, przygotowanie, transport, spław drewna, zatrudnianie pracowników, ich wyżywienie, a w końcu i inne kwestie finansowe. Po przeanalizowaniu rejestrów z lat 1768–1774 widać, że liczba zatrudnianych robotników zależała od ilości spławianego drewna. W 1770 roku, gdy spławiano łącznie 1192 bale, na odcinek od Nowego Świerżnia do Kowna zatrudniono 55 robotników, średnio nieco ponad 6 na jedną tratwę, a na odcinek od Kowna do Królewca zatrudniono 33 robotników [fn: Rejestry dochodów i wydatków ze spławu produktów drzewnych Radziwiłłów w latach 1761–1793, w: AGAD, AR, dz. XX, sygn. 32, s. 40–45]. Na pierwszym odcinku podróży większa liczba zatrudnionych robotników była prawdopodobnie uwarunkowana trudniejszymi warunkami naturalnymi, tj. węższym korytem rzeki i jej większą krętością. Na odcinku od Nowego Świerżnia do Kowna robotnikom płacono średnio 32 złote, a od Kowna do Królewca – 36 złotych. W kolejnych latach, gdy drewno spławiano do Rusi, za odcinek od Kowna do Rusi robotnikom płacono mniej – średnio około 16 złotych [fn: Ibid., s. 28–68.]. Wysokość wynagrodzenia zależała również od tego, czy podczas spławu z winy robotnika zaginęły bale; w takim przypadku ich wartość była potrącana z należnego robotnikowi wynagrodzenia. W 1769 roku robotnik Jan Sienko z Nowego Świerżnia zgubił ośmiosążniowy bal, za który potrącono mu z wynagrodzenia 24 złote [fn: „Jan Sienko z Swierznia Brus 8 sąznego zgubił, za który wytrąconą złt. 24. Reszt oddana 8.” Księgi dochodów i wydatków ze spławu produktów drzewnych Radziwiłłów w latach 1761–1793, w: AGAD, AR, dz. XX, sygn. 32, s. 38.]. Źródło nie ujawnia, jak robotnicy, dopłynąwszy do Kowna, wracali z powrotem. Można przypuszczać, że część z nich mogła wracać razem z powracającymi wicinami. W rejestrach wyróżnia się robotników, którzy porzucali tratwy przed dotarciem do planowanego celu podróży; na przykład w rejestrze z 1771 roku zapisano 10 takich przypadków. Nierzadko w takim przypadku wspomina się, że robotnik uciekł po otrzymaniu racji żywnościowej lub zaliczki na poczet wynagrodzenia [fn: Ibid., s. 53.]. Dyspozytor towarów leśnych Jan Bachman nie zajmował się sprzedażą spławianego drewna. Chociaż rejestry spławu drewna górnym Niemnem z lat 1768–1774 niewiele mówią o dalszej sprzedaży drewna w Rusi czy Królewcu, sam mechanizm jego zbytu szczegółowiej ujawnia rejestr flisactwa z Dubinek i Wiżun z lat 1766–1767 [fn: Księgi dochodów i wydatków ze spławu produktów drzewnych Radziwiłłów w latach 1761–1793, w: AGAD, AR, dz. XX, sygn. 32, s. 9–28.]. Na podstawie zawartych w nim zapisów wydaje się, że dalszą sprzedażą spławionego drewna zajmował się komisarz spławowy [fn: Ibid., s. 25.]. Część spławionego drewna sprzedawano w Rusi przybywającym kupcom z Kłajpedy, a część w Królewcu. Dostępne zapisy świadczą, że część drewna sprzedawano na podstawie wcześniej zawartych kontraktów, jednak część spławionego drewna nie miała z góry ustalonego nabywcy.
Źródła ekonomiczne, takie jak posiadane przez nas osiemnastowieczne rejestry dochodów i wydatków ze spławu surowców i towarów Niemnem, nie są zbyt bogate w informacje, by naświetlić codzienność takiej działalności gospodarczej. Można jednak wyciągnąć pewne wnioski. Przede wszystkim można sobie tylko wyobrazić natężenie ruchu na Niemnie (a zapewne i na innych głównych rzekach), gdy jednocześnie z różnych portów w górnym biegu rzeki wyruszały flotylle liczące od 2 do 8 (a może i więcej) wicin lub konwoje 8–9 tratw. Jest całkiem prawdopodobne, że miejscami mogły tworzyć się prawdziwe zatory statków i tratw. Takie zgromadzenie statków i tratw musiało bez wątpienia powstawać także w ostatecznym celu podróży – w Królewcu. Tu przez jeden lub kilka letnich miesięcy mieszkali nie tylko upoważnieni przez magnatów do prowadzenia handlu pełnomocnicy, ale i cała reszta załogi. Można sobie znowu tylko wyobrazić, jak barwna musiała być wówczas przestrzeń miejska. Jak wspomniano, sama podróż była najprawdopodobniej dość spartańska: korzystając z ciepłej pory roku, zapewne odpoczywano na postojach na brzegach pod gołym niebem. Wśród wymienionych wydatków na żywność figuruje tylko chleb i wódka [fn: Rejestr dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1760–1761, w: VUB RS, F4-(A1427)12072, l. 2–3.]. Ta ostatnia była używana również jako ważny środek płatniczy [fn: Rejestry dochodów i wydatków z transportu Niemnem w latach 1773–1775, w: VUB RS, F4-(A1505) 12071, l. 6.]. Co prawda, była ona używana bardziej jako dodatek za prace dodatkowe. Całej załodze za podróż, zarówno w dół, jak i w górę rzeki, płacono gotówką, co ilustruje formę stosunków pracy.
Podsumowując ten rozdział, można stwierdzić, że transport surowców i towarów Niemnem, w jego dolnym i górnym biegu, trwał przez cały ciepły sezon. Podróż rozpoczynała się w marcu–kwietniu, po wylaniu wody z używanych statków, w razie potrzeby po ich naprawie i załadowaniu towarów ze spichlerzy położonych nad Niemnem. Nie mamy danych o czasie trwania spławu tratw, ale ich przygotowanie również, prawdopodobnie, odbywało się wczesną wiosną. Główne postoje, zarówno przy jednym, jak i drugim sposobie transportu, na terytorium WKL to Grodno, Kowno i Jurbork, gdzie płacono cła. Zboże spławiano do Królewca, a tratwy, oprócz Królewca, spławiano do Rusi, gdzie kupowali je kupcy z Kłajpedy. Płynąc do Królewca, na terytorium Prus po dotarciu do delty Niemna korzystano z systemu Przekopu Fryderyka. Nimi docierano do rzeki Dejmy, a następnie Pregoły, która w końcu unosiła statki do Królewca. Załoga wiciny standardowo składała się z 12 osób, grupą statków dowodził szafarz, a całą podróż nadzorował szyper. Do spławu tratw również najmowano niemałą załogę – po 4–6 osób na jedną tratwę. Większa liczba ludzi była potrzebna przy spławie tratw z górnego biegu Niemna do Kowna, od którego nawigacja po rzece stawała się prostsza.
Wnioski. Rola Niemna w krajobrazie społeczno-gospodarczym WKL
Wykorzystane w tym badaniu źródła ekonomiczne, czyli rejestry dochodów i wydatków ze spławu surowców i towarów Niemnem z dóbr Sapiehów w hrabstwach Dereczyn i Różana (z lat 1760–1761, 1773, 1774, 1775 i 1778) oraz rejestry dochodów i wydatków ze spławu tratw z lasów należących do Radziwiłłów w pobliżu Nieświeża (z lat 1768–1774), pozwalają łatwiej zidentyfikować modele ekonomiczne tych corocznych wypraw transportowych oraz różnice między nimi. Model ekonomiczny podróży handlowych wicinami przedstawiał się następująco: za sprzedane w Królewcu zboże nabywano sól, wino, piwo, przyprawy, stopy metali itp., a także pokrywano różne długi. Model handlowy nie dostarczał gotówki, lecz tworzył wartość poprzez importowane produkty dla dworu. Model ekonomiczny transportu tratw był inny: tratwy spławiano tylko w jedną stronę – w kierunku Królewca i Rusi, gdzie były następnie sprzedawane przez pośredników. Z tego powodu ostateczne dochody ze sprzedaży tratw nie są jasne. Zdecydowaną większość (około 90–95%) wszystkich kosztów transportu drewna stanowiło jego przygotowanie i transport z miejsc wyrębu do portu Radziwiłłów oraz zatrudnienie pracowników.
Analizowane rejestry dochodów i wydatków ze spławu surowców i towarów przynajmniej częściowo odsłaniają krajobraz i funkcjonowanie Niemna jako arterii handlowej WKL. Widzimy w nich główne ośrodki budowy i naprawy statków (na przykład Stołpce), które od drugiej połowy XVII wieku przeniosły się do górnego biegu Niemna, aby być bliżej dóbr magnackich. W poszczególnych miejscowościach wzdłuż Niemna tworzyła się sieć potrzebnych specjalistów, która obsługiwała transport surowców i towarów rzeką. Na przykład w Rumszyszkach stale zatrudniano sterników, aby pomagali przepływać przez niebezpieczne odcinki. Można tam było również znaleźć nocleg. Królewiec był także ważnym regionalnym źródłem informacji, a wicina – środkiem jej rozpowszechniania aż po górny bieg Niemna. Wszystko to świadczy o znaczeniu Niemna i podróży handlowych nim dla systemu gospodarczego WKL, a jednocześnie wskazuje na potrzebę szerszych badań, których przedmiotem byłby handel i podróże handlowe Niemnem (lub innymi rzekami WKL).
Bibliografia
Bucevičiūtė L., 2005 ‒ Laima Bucevičiūtė, „Vandens kelias Kaunas – Karaliaučius XV–XVIII a. kartografijoje“, in: Kauno istorijos metraštis, 2005, Nr. 6, p. 55‒104.
Burszta J., 1954 ‒ Józef Burszta, „Handel magnacki i kupiecki między Sieniawą nad Sanem a Gdańskiem od końca XVII do połowy XVIII wieku“, in: Roczniki Dziejów Społecznych i Gospodarczych, 1954, t. 16, s. 174‒238.
Burszta J., 1955 ‒ Józef Burszta, „Materiały do techniki spławu rzecznego na Sanie i średniej Wiśle z XVII i XVIII w.“, in: Kwartalnik Historii Kultury Materialnej, 1955, t. 3, nr 4, s. 752‒782, 824‒825.
Burszta J., 1975 ‒ Józef Burszta, „Z badań nad spławem w dorzeczu środkowej Wisły w drugiej połowie XVIII wieku“, in: Kwartalnik Historii Kultury Materialnej, 1975, t. 23, nr 1, s. 23‒36.
Connecting the Baltic Area, 2011 ‒ Connecting the Baltic Area. The Swedish Postal System in the Seventeenth Century, ed. Heiko Droste, Huddinge: Södertörns högskola, 2011, 227 p.
Čelkis T., 2013 ‒ Tomas Čelkis, „Keliais po viduramžių Lietuvą. I: XIII–XV a. pirmosios pusės sausumos kelių samprata“, in: Lituanistica, 2013, t. 59, Nr. 2 (92), p. 61‒76. https://doi.org/10.6001/lituanistica.v59i2.2683
Forstreuter K., 1931 ‒ Kurt Forstreuter, Die Memel als Handelsstraße Preußens nach Osten, Königsberg Pr.: Gräfe u. Unzer, 1931.
Gloger Z., 1903 – Zygmunt Gloger, Dolinami rzek: opisy podróży wzdłuż Niemna, Wisły, Bugu i Biebrz, Warszawa, 1903.
Groth A., 2007 – Andrzej Groth, „Port w Królewcu ‒ jego funkcje i zaplecze w XVI–XVIII wieku“, in: Słupskie Studia Historyczne, 2007, t. 13, s. 199–203.
Guldon Z., Wijaczka J., 1993 – Zenon Guldon, Jacek Wijaczka, „Związki handlowe ziem litewskich i białoruskich z Królewcem w świetle rejestrów celnych komory grodzieńskiej z lat 1600 i 1605“, in: Komunikaty Mazursko-Warmińskie, 1993, nr 1, s. 21‒31.
Guldon Z., Wijaczka J., 1995 – Zenon Guldon, Jacek Wijaczka, „Handel ekonomii litewskich z Królewcem w latach 1765–1768“, in: Zapiski Historyczne, 1995, t. 60, zesz. 2/3, s. 39‒47.
Guldon Z., Muszyńska J., 1998 – Zenon Guldon, Jadwiga Muszyńska, „Zasięg gdańskiego i królewieckiego rynku zbożowego a rozwój gospodarki folwarczno-pańszczyźnianej w XVI–XVIII wieku“, in: Czasy Nowożytne, 1998, t. 4, s. 141‒165.
Hunt S. E., Murray J., 1999 – Edwin S. Hunt, James Murray, A History of Business in Medieval Europe, 1200–1550, Cambridge: Cambridge University Press, 1999. https://doi.org/10.1017/cbo9780511626005
Ivinskis Z., 1933 – Zenonas Ivinskis, „Lietuvių ir prūsų prekybiniai santykiai pirmoje 16-tojo amžiaus pusėje (Iš Lietuvos prekybos istorijos 16-tame šimtmetyje)“, in: Židinys, 1933, Nr. 8‒9, p. 134‒149.
Ivinskis Z., 1933 – Zenonas Ivinskis, „Lietuvos valstiečių luomo susiformavimas ir raida: įnašai valstiečių luomo 14-ojo ir 15-ojo šimtmečio socialiniams bei ekonominiams santykiams pažinti“, in: Athenaeum, 1933, Nr. 1.
Ivinskis Z., 1934 – Zenonas Ivinskis, Lietuvos prekyba su prūsais iki XVI a. pr., Kaunas, 1934.
Kiaupa Z., 2004 – Zigmantas Kiaupa, „Archyvinės smulkmenos Kauno istorijai. Šaltinių publikacijos“, in: Kauno istorijos metraštis, 2004, t. 5, p. 343‒348.
Kiaupa Z., 2010 – Zigmantas Kiaupa, „XVI–XVII a. Aleksoto laivų statykla Kaune“, in: Florilegium Lithuanum: in honorem eximii professoris atque academici Lithuani domini Eugenii Jovaiša anniversarii sexagesimi causa dicatum, Vilnius: Vilniaus pedagoginio universiteto leidykla, 2010, p. 207‒214.
Kiaupa Z., 2013 – Zigmantas Kiaupa, Lietuvos istorija, VII tomas, I dalis. Trumpasis XVIII amžius, 2013.
Kiaupienė J., 1994 – Jūratė Kiaupienė, „Nemuno prekybos keliu į Baltijos jūros uostus XVII a.“, in: Klaipėdos miesto ir regiono archeologijos ir istorijos problemos. Acta Historica Universitatis Klaipedensis, 1994, t. 2, p. 40‒43.
Kutrzeba S., 1922 – Stanisław Kutrzeba, Wisła w historii gospodarczej dawnej Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa: Polskiego Towarzystwa Krajoznawczego, 1922.
Lukšaitė I., 2004 – Ingė Lukšaitė, „Didžiosios Lietuvos ir Prūsų Lietuvos kontaktai XVI a. pabaigoje – XVII a.“, in: Acta Historica Universitatis Klaipedensis, 2004, t. 10, p. 6‒19.
Mączak A., 1976 – Antoni Mączak, Historia Pomorza, tom II do roku 1815. Część I (1464/66–1648/1657), pod. red. Gerard Labuda, Poznań: Wydawnictwo Poznańskie, 1976.
Monaha E., 2016 ‒ Erika Monaha, The Merchants of Siberia: Trade in Early Modern Eurasia, Cornell University Press, 2016.
Musgrave P., 1999 ‒ Peter Musgrave, The Early Modern European Economy, London: Palgrave, 1999.
Obuchowska-Pysiowa H., 1964 – Honorata Obuchowska-Pysiowa, Handel wiślany w pierwszej połowie XVII wieku, Wrocław: Zakład Narodowy im. Ossolińskich, 1964.
Oksanen E., 2015 ‒ Eljas Oksanen, „Trade and Travel in England during the Long Twelfth Century“, Anglo- Norman Studies, 37, Boydell & Brewer, Woodbridge, 2015, p. 181‒204.
Oksanen E., 2017 ‒ Eljas Oksanen, „Inland Waterways and Commerce in Medieval England“, in: European Journal of Post-Classical Archaeologies, 7, 2017, p. 7‒32.
Ossowski W., 2010 – Waldemar Ossowski, Przemiany w szkutnictwie rzecznym w Polsce. Studium archeologiczne, Gdańsk, 2010.
Orłowski R., 1956 ‒ Ryszard Orłowski, „Z dziejów organizacji handlu śpiewnego w Ordynacji Zamojskiej w końcu XVIII wieku“, in: Annales Universitatis Mariae Curie-Skłodowska, sectio F, Nauki Filozoficzne i Humanistyczne, 1956, vol. 11 (5), s. 81‒100.
Pamerneckis S., 2004 ‒ Stanislovas Pamerneckis, Agrarinių santykių raida ir dinamika Lietuvoje: XVIII a. pabaiga ‒ XIX a. pirmoji pusė (statistinė analizė), Vilnius: Vilniaus universiteto leidykla, 2004.
Prascevičiūtė L., 2013 ‒ Laura Prascevičiūtė, Valakų reformos paveldas: tyrimų ir apsaugos problemos: daktaro disertacija, Vilnius: Vilniaus universitetas, 2013.
Remeika J., 1962 ‒ Jonas Remeika, „Prekyba Nemunu iki 1430. Pirmųjų Gediminaičių laikų Lietuvos prekybiniai ryšiai su Vakarais“, in: Tauta ir praeitis, t. 1, kn. 4, Chicago, 1962, p. 521–565.
Samalavičius S., 2011 ‒ Stasys Samalavičius, Vilniaus miesto kultūra ir kasdienybė XVII–XVIII amžiuose, sud. Almantas Samalavičius, par. Aivas Ragauskas, Vilnius: Edukologija, 2011.
Samalavičius S., 2013 ‒ Stasys Samalavičius, Vilniaus miestiečiai ir miestų kultūra XVII–XVIII amžiuose: monografija, sud. Almantas Samalavičius, Vilnius: Edukologija, 2013.
Skurdauskienė J., 2013 ‒ Jolanta Skurdauskienė, „Privatūs valdų kompleksai ir susisiekimas. Dar vienas atvykusių bajorų evangelikų, bažnyčių fundatorių, žemėvaldos formavimo aspektas Žemaitijoje XVI a. antroje pusėje – XVII a. pradžioje“, in: Acta Historica Universitatis Klaipedensis, 2013, t. 27, p. 118‒139.
Straubel R., 2003 ‒ Rolf Straubel, Die Handelsstädte Königsberg und Memel in friderizianischer Zeit: ein Beitrag zur Geschichte des ost- und gesamtpreußischen „Commerciums“ sowie seiner sozialen Träger (1763 – 1806/15), Berlin: BWV, Berliner Wiss.-Verl., 2003.
Šmigelskytė-Stukienė R., 2017 ‒ Ramunė Šmigelskytė-Stukienė, „Tarp plunksnos, stryko ir etmono buožės: Mykolo Kazimiero Oginskio valstybinės veiklos horizontai / Between the Plume, the Bow and the Hetmanʼs Mace: The Broads Horizons of Michał Ogińskiʼs State Activities“, in: Slanime atgijusi Antika. Lietuvos etmono Mykolo Kazimiero Oginskio gobelenai / Antiquity Comes Alive in Slonim, sudarytojas Vydas Dolinskas. Serija: Lietuvos didžiųjų kunigaikščių rūmų parodų katalogai, t. XIII, Vilnius, 2017, p. 18‒37.
Śliwiński P. J., 2014 ‒ Józef Piotr Śliwiński, Uwarunkowania produkcji i spławu przemysłowych towarów leśnych z Wielkiego Księstwa Litewskiego do portów Bałtyku za Zygmunta II Augusta (1544–1572), Olsztyn: Center Badań Europy Wschodniej, 2014.
Žiemelis D., 2011 ‒ Darius Žiemelis, „XVI–XVIII a. Abiejų Tautų Respublikos užsienio prekybos struktūra bei mastas: LDK atvejis (II)“, in: Lituanistica, 2011, t. 57, Nr. 4 (86), p. 365‒385. https://doi.org/10.6001/lituanistica.v57i4.2170
Wachowiak B., 1951 ‒ Bogdan Wachowiak, „Ze studiów nad spławem na Wiśle w XVI–XVIII w.“, in: Przegląd Zachodni, 1951, t. 7, s. 122‒136.
Waligórska K., 1960 ‒ Krystyna Waligórska, „Konstrukcje statków pływających po Sanie i Wiśle w XVIII w.“, in: Kwartalnik Historii Kultury Materialnej, 1960, t. 8, s. 229‒41.
Willoweit G., 1969 ‒ Gerhard Willoweit, Wirtschaftsgeschichte des Memelland. Bd. 1. Marburg, L.: Herder- Inst., 1969.
Wyrobisz A., 1966 ‒ Andrzej Wyrobisz, „Handel w Solcu nad Wisłą do końca XVIII wieku: przyczynki do historii rynku wewnętrznego w Polsce przedrozbiorowej“, in: Przegląd Historyczny, 1966, t. 57, nr 1, 1966, s. 15‒48. Wyrobisz A., 1984 ‒ Andrzej Wyrobisz, „Spław na Bugu w XVI i w pierwszej połowie XVII wieku“, in: Kwartalnik Historii i Kultury Materialnej, 1984, t. 32, nr 2, s. 471‒490.
Грицкевич P. A., 1969 ‒ А. Р. Грицкевич, „Торговые связи Слуцка с городами Польши и Прибалтики в XVI–XVIII веках и их роль в иноземной торговли города“, in: Acta Baltico-Slavica, 1969, № 6, c. 54–65.
Труска Л., Ясас P., 1970 ‒ Л. Труска, P. Ясас, „Внешняя торговля Великого Княжества Литовского в последние годы его существования (1785–1792)“, in: Lietuvos TSR Mokslų akademijos darbai, A serija, 1970, t. 1, Nr. 32, p. 23‒53.
Жарын В. Д., 2011 ‒ Д. В. Жарын, „«Нёманскi гандлёвы шлях» і яго значэне для гандлю Ордэна і Ганзы на усходзе Еўропы ў канцы XIV – першай палoве XVI стст“, in: Studia Historica Europae Orientalis, 2011, № 4, c. 89–107.
Кітуркo Ф. I., 2019 ‒ Ірына Фёдараўна Кітуркo, „Укрепление экономической самостоятельности ВКЛ“, in: История белорусской государственности. Белорусская государственность: от источников до конца XVIII в., отв. ред. О. Н. Левко, В. Ф. Голубев, 2019, т. 1, с. 503‒525.